Uno de los grandes debates que las feministas urbanistas, arquitectas y geógrafas han introducido en la discusión de la agenda urbana, es la fragmentación de la vida productiva y reproductiva que persiste en la forma que se diseñan y planean las ciudades. El diseño de las grandes metrópolis se han centrado en proveer y generar servicios que cumplan con las demandas y necesidades alrededor de la vida productiva y del capital. La vivienda, el equipamiento urbano, los servicios públicos, y el transporte, han respondido a la lógica del mercado dejando fuera las necesidades de la vida cotidiana de las personas en la ciudad, principalmente de las mujeres.

Esta planeación ciega ante las desigualdades de género en el tema del transporte público, ha dejado fuera de su diseño y gestión de la demanda las necesidades de las mujeres. La demanda se gestiona bajo la lógica del mercado y los trayectos de la vida productiva bajo la simple fórmula de “nos movemos de la casa al trabajo, y del trabajo a la casa”. Esta lógica además de impactar de forma negativa a las mujeres, ha permitido prácticas nocivas en la prestación del servicio donde la cobertura y la frecuencia de paso queda a merced de los caprichos e intereses de quienes prestan o se les ha concesionado el servicio público de transporte.

La gestión del transporte se ha priorizado principalmente en satisfacer esa demanda y cobertura, basada en el uso del tiempo y en función de las personas que salen de sus hogares a trabajar. Siendo los hombres los únicos considerados en esa fórmula de viajes pendulares y con mayor demanda en las horas pico de entrada y salida de los empleos. Sin embargo, este enfoque de lo “productivo” (trabajo remunerado) olvida las actividades alrededor de lo “reproductivo” (trabajo no remunerado). Siendo un ámbito de la vida que por roles y estereotipos de género ha recaído históricamente en parte del trabajo no remunerado que muchas mujeres realizan todos los días de su vida.

En un estudio realizado por el Laboratorio de Género y Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (2020) en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), las mujeres son las que más utilizan el transporte público para moverse y trasladarse de un lugar a otro. Más del 52% de las personas usuarias del transporte público son mujeres, y se concentran en un rango de edad mayoritario entre los 25 y los 34 años (BID, 2020). El 38% que viajan con personas a su cargo son amas de casa, y hay 19% que son estudiantes y empleadas privadas. Después del transporte público, la mayoría de las mujeres realizan sus trayectos a pie (sin dato específico).

Cualquier política o medida sobre transporte público centrada en la vida productiva, deja fuera que existen otras muchas actividades y necesidades alrededor del cuidado y la vida cotidiana, por ejemplo, cómo atender una cita médica, acompañar y llevar niñxs a la escuela, o cualquier otra actividad como ir al mercado por insumos para la casa, visitar algún familiar, entre otras.

Los patrones de movilidad de las mujeres asociadas a las actividades de la vida cotidiana, muchas de ellas ligadas al cuidado, han quedado fuera de las medidas para reducir la movilidad ante la contingencia de Covid-19. La medida del “botón de emergencia” en el estado de Jalisco, que implicó no proveer el servicio de transporte en un horario definido por la “salida de los trabajos” entre semana, y su suspensión los fines de semanas, dejó fuera totalmente las necesidades de las mujeres, jóvenes y niñas usuarias del transporte público, mismas que van más allá de trasladarse a un centro de trabajo.

Siendo su principal medio de transporte para muchas, destinarlas al transporte privado (no solo siendo una medida poco sustentable) es negar la realidad de desigualdad económica que viven muchas mujeres en las ciudades. Si el costo del transporte público ya implica un efecto negativo en el poder adquisitivo de las mujeres, destinarlas y reducir sus posibilidades al transporte privado lo convierte en una opción inviable de costear para muchas mujeres. Es dejarlas sin opciones y posibilidades de poder moverse en la ciudad, negando y privando derechos básicos para realizar sus actividades cotidianas.

Y ahora, basándonos en el precepto del “quedarse en casa” y considerar las actividades “esenciales” como las únicas para moverse, me imagino que muchas mujeres se preguntaron el fin de semana ¿y ahora cómo nos movemos sin camión y sin poder pagar un servicio de taxi ante una emergencia?

Suspender el servicio de transporte y limitar su frecuencia de paso afectó sin duda a las mujeres usuarias que vieron limitadas sus posibilidades de trasladarse. Negar esa realidad, omite que el transporte es un servicio público que conecta con otros derechos, que atiende a las necesidades de la vida más allá de lo productivo. ¿Qué pasa si había que ir al hospital si un hijo o hija se ponía enfermo o apoyar con el cuidado de algún familiar? ¿Cómo se transportan para ir a realizar otras actividades fuera de la lógica de lo productivo?

A mí me surgen muchas preguntas que tal vez fueron invisibles en los espacios donde se toman las decisiones, seguro espacios dominados por hombres donde las pocas mujeres tienen poco nivel de influencia en los mismos (ahí hablamos de otras desigualdades políticas). Y las otras actividades fuera del trabajo y la vida productiva ¿dónde quedaron? ¿A alguien le importa cómo se movieron las mujeres?

¿Cómo pudieron atender sus necesidades las mujeres, las jóvenes o personas mayores que viven en los sitios más alejados de la ciudad fuera las centralidades? ¿dónde quedaron? ¿pudieron pagar un taxi? ¿que se dejó de comprar para poder costear un sistema caro para realizar un solo trayecto de los 4 posibles trayectos en cadena que probablemente tenían que hacer? ¿tuvieron que hacer sus trayectos a pie? ¿qué riesgos corren mientras hacen sus trayectos a pie en la noche? ¿esos senderos tenían infraestructura o iluminación? para las que tomaron taxi, ¿se sintieron seguras, sufrieron alguna agresión?

Hay muchas preguntas y pocas personas tomadoras de decisión dispuestas a hacérselas y buscarles una respuesta. En la decisión se pensó en todo menos en las mujeres, quienes son a las que impacta más lo que sucede o se decide alrededor del transporte público.

Existe un reto para nosotras las feministas y las funcionarias en impulsar y llegar a los centros de la toma de decisión en las mesas y espacios donde se determinan las medidas para atender la emergencia sanitaria. Muchas organizaciones feministas, y la CEPAL, han determinado que la pandemia agudizará aún más las ya existentes brechas y desigualdades de género y de trabajo de cuidado que enfrentan y realizan millones de mujeres, jóvenes y niñas en el mundo.

Y bueno, ¿hacia dónde mirar? ¿por dónde empezar? Primero, tenemos que ir más allá de que las mujeres ocupemos espacios de decisión que en muchos casos, de poco, en otros, de mucho, ha servido para transformar las políticas públicas, las instituciones y la vida pública. Las mujeres aún tenemos un largo camino por recorrer para llegar a incidir en los espacios (que son reducidos y de hombres) de las decisiones políticas y públicas, incluidas las de la vida empresarial. Sin embargo, que las mujeres ocupen esos espacios siempre será un paso significativo y una oportunidad para revertir las desigualdades de género.

Segundo, en el tema de transporte público y los sistemas de movilidad, se debe de hacer una apuesta ambiciosa y una lucha por transversalizar un enfoque de género y de derechos humanos en la planeación y gestión de las metrópolis. Se necesita mejorar la cobertura, la frecuencia de paso e introducir los viajes de cuidado dentro de la planeación del transporte público; necesitamos datos y conocer los patrones de movilidad de las mujeres, niñas, jóvenes y personas LGBTTTIQ+; las unidades y vehículos deben responder a los criterios de accesibilidad universal; los paraderos de autobúses y los entornos a los mismos deben considerar criterios de seguridad; se necesitan programas de prevención y erradicación de la violencia sexual en el transporte y espacio público; los programas de bicicleta pública deben centrarse en incrementar el número de mujeres ciclistas para que la bicicleta sea una alternativa más para realizar sus trayectos; se necesita incorporar a más mujeres como operadoras del servicio; urgen mecanismos de rendición de cuentas y procesos abiertos de compras públicas que obliguen a los concesionarios o prestadores privados del servicio a cumplir con criterios de perspectiva de género.

Es un sin fin de cosas, que ante esta crisis no hay presupuestos que puedan cubrir todas. Pero por alguna se debe empezar. Se debe priorizar y ejecutar las más necesarias. Para mí una básica empezaría por considerar y reconocer que las mujeres son el grupo poblacional que más usa el transporte público, y eso significa, que cualquier decisión alrededor del transporte las debe poner al centro.

No debemos olvidar que la movilidad es un derecho; y el transporte es un servicio público que el estado debe garantizar para que todas las personas usuarias accedan a un servicio de calidad, asequible y sustentable. La movilidad y las ciudades deben poner al centro la vida reproductiva y de cuidados.